Kit d’amélioration de la pompe à carburant haute pression (HPFP) IE pour moteurs VW & Audi 2.0T FSI et 4,2 L FSI

GARANTIE INCLUSE

En raison des tolérances d’usinage extrêmes et des méthodes d’assemblage précises, Integrated Engineering offre une garantie limitée sur ce produit :

• 18 mois à compter de la date d’achat/kilométrage illimité pour le service de révision et les pompes neuves complètes

INFORMATIONS TECHNIQUES

Volume accru
La pompe à carburant haute pression (HPFP) est une pompe entraînée par les cames qui fournit plus de 1 500 psi aux injecteurs à injection directe de votre moteur. Comme les modifications de performance sont souvent recherchées sur les moteurs 2.0T FSI, une quantité de carburant plus importante est nécessaire pour supporter la puissance supplémentaire apportée par des turbos plus gros, des réglages ECU et d’autres modifications augmentant la puissance. En augmentant le diamètre du cylindre, nous avons pu accroître le débit de la HPFP de 50 %. Notre pompe peut ainsi alimenter près de 600 ch à 7 500 tr/min. Comme vous pouvez le voir sur le graphique du banc d’essai à droite, la pompe à carburant d’origine tombe en panne de carburant bien plus tôt que la HPFP IE. Bien qu’elle puisse fournir plus de 350 ch à 7 000 tr/min, elle n’offre pas une telle performance dans la plage de régime inférieure, où la plupart des configurations à montée en puissance plus rapide atteignent leur puissance maximale. Il s’agit d’une excellente amélioration pour ceux qui souhaitent installer un gros turbo ou même exploiter au maximum le turbo d’origine à des niveaux de pression plus élevés. Notre pompe sera parfaitement calibrée avec tout réglage ECU conçu pour un piston de HPFP de 9,8 mm de diamètre, qui est couramment disponible.

Piston de diamètre constant
Grâce aux tests rigoureux effectués sur ce produit, nous avons déterminé qu’un piston de diamètre constant était absolument nécessaire. De nombreux autres kits d’amélioration disponibles utilisent un piston dont le diamètre diminue par paliers. Ils procèdent ainsi pour pouvoir conserver l’étanchéité et l’écrou d’origine. Cependant, cela signifie que moins de la moitié du cylindre guide la tige en haut de course. Cela augmente considérablement l’usure, les fuites au niveau de la tige et réduit la stabilité de celle-ci dans le cylindre. De plus, l’utilisation d’un cylindre à diamètre variable provoque un effet de pompage du côté inférieur du piston, qui envoie des pulsations de fluide contre le joint d’arbre, augmentant ainsi le risque de fuite dans la zone du poussoir de came. Avec notre piston de diamètre constant, comme dans la conception d’origine, il n’y a aucun changement de volume du côté inférieur du piston, et donc aucune pulsation de pression contre le joint d’arbre.

Piston et cylindre nitrurés
D’usine, la HPFP d’origine comprend un piston et un cylindre nitrurés. Cela permet de durcir considérablement les pièces, de réduire l’usure et de les maintenir dans les tolérances d’usure. La nitruration n’est pas un revêtement, mais plutôt un procédé par lequel des atomes d’azote sont infusés dans la structure atomique de la surface extérieure du composant. Cela augmente considérablement sa dureté de surface et ses propriétés de résistance à l’usure. Nous avons adopté cette technologie pour la HPFP IE car elle s’est avérée fiable sur des milliers de kilomètres et ne peut ni s’écailler ni se détacher comme les composants revêtus. L’épaisseur et la composition de cette couche de nitrure sont vérifiées indépendamment dans un laboratoire d’essais de matériaux pour chaque lot de production.

Alliage exclusif
Le matériau dont sont fabriqués les composants est très important, c’est pourquoi nous avons choisi d’utiliser un alliage exclusif d’acier pour outils pour le piston et la tige. Le matériau que nous utilisons a été spécifiquement choisi pour sa résistance extrême à l’usure et à l’abrasion. Ce sont des facteurs essentiels dans un système dont la lubrification est limitée et assurée uniquement par l’essence.

Spression et écrou de fixation
En remplacement de l’écrou de fixation en acier d’origine, la HPFP IE utilise un écrou de fixation en titane ultraléger. Tout comme pour un ressort de soupape et son écrou de fixation, moins de poids est préférable, car cela réduit le risque de jeu de soupapes. Notre écrou de fixation a été soigneusement optimisé par analyse par éléments finis et présente une profonde rainure d’allègement sur sa surface extérieure. Nous conservons également le ressort d’origine, car nous l’avons testé à plus de 8 000 tr/min sans aucun jeu de soupapes. D’autres pompes disponibles utilisent un ressort inutilement plus rigide, ce qui exerce une pression accrue sur le poussoir et entraîne une augmentation inutile de l’usure du poussoir de came.

Joint sur mesure
La HPFP IE utilise un joint imprégné de disulfure de molybdène, qui augmente sa rigidité et réduit les frottements. En outre, nos joints sur mesure sont montés sur ressort pour garantir leur étanchéité tout au long de leur durée de vie, sans risque d’usure ni de fuite. De nombreux autres kits HPFP sur le marché réutilisent le joint d’origine, qui peut facilement être endommagé lors de l’installation des composants internes. Cela provoque souvent des fuites de carburant au niveau du joint, avec infiltration dans le carter moteur. 

Assemblage précis
Pour garantir que chaque pompe complète quitte notre établissement prête à être installée, nous les assemblons dans un environnement propre sous une hotte à flux laminaire, afin d’éloigner les contaminants des composants. Comme un neurochirurgien dans une salle d’opération, nous accordons une grande importance à l’assemblage de composants de précision.

Testée avant expédition
Nous testons chacun de nos kits HPFP sur notre banc d’essai pour pompes à carburant avant expédition. Cela permet de roder tous les composants et constitue une dernière étape de contrôle qualité. Notre banc d’essai conçu sur mesure est équipé d’un moteur qui entraîne la pompe exactement comme si elle était installée sur un moteur FSI en fonctionnement ! Grâce à des équipements électroniques intégrés, nous pouvons surveiller la pression de carburant et le régime moteur, ce qui nous permet de collecter des données et de préparer les pompes pour l’installation.

Fièrement fabriquée aux États-Unis
Ces pompes sont fabriquées en interne, ici même à Salt Lake City. Une fois les composants fabriqués, ils passent par un processus de contrôle qualité très strict avant d’être acheminés dans notre salle blanche pour l’assemblage.

GUIDE D’INSTALLATION

L’assemblage des composants internes de la pompe à carburant haute pression est assez simple et nécessite des outils de base et un étau de table. Les composants internes et la pompe doivent être assemblés dans un environnement extrêmement propre afin d’éliminer toute possibilité de présence de contaminants sur les composants internes de la pompe à tolérances serrées. Cliquez ici pour consulter et télécharger le guide complet d’assemblage de la pompe.

COMPATIBILITÉ MOTEUR

• VW - Moteurs 2.0T FSI EA113 MK5 (entraînement par courroie)

• VW - Moteurs 2.0T TSI EA113 GOLF R MK6 (entraînement par courroie)

• AUDI - Moteurs 2.0T TFSI EA113 A4 (entraînement par courroie)

• AUDI - Moteurs 2.0T TFSI EA113 TT (entraînement par courroie)

• AUDI - Moteurs TFSI EA113 TTS (entraînement par courroie)

• AUDI - Moteurs TFSI EA113 A3 (entraînement par courroie)

• AUDI - Moteurs TFSI EA113 S3 (entraînement par courroie)

• AUDI - B7 RS4 2006-2008 (nécessite deux pompes)

• AUDI - B8 4.2L S5 2008-2013 (nécessite deux pompes)

• MAZDA - Mazdaspeed 3 (2007-2013)

• MAZDA - Mazdaspeed 6 (2006-2007) 

FAQ

Cette pompe à carburant convient-elle à mon véhicule ?

Cette pompe à carburant convient à tous les moteurs 2.0T FSI entraînés par courroie, que l’on trouve dans les GTI/Jetta MK5, les Golf R MK6, les Passat 2.0T B6, les A3/S3 8P, les A4 B7 et les TT MKII. Les codes moteur de ces modèles sont (sans s’y limiter) : AXX, BGB, BPG, BPJ, BPY, BUL, BWA, BWE, BWT, BYK, BHZ, BYD, BZC, CDLA, CDLB, CDLC, CDLF, CDLG, CDMA et CRZA. Elle convient également aux moteurs VR6 FSI 3.6L VW et Audi, aux moteurs DISI Mazdaspeed 3 2007-2009 et aux moteurs DISI Mazdaspeed 6 2006-2007.

Pour les moteurs Audi 4.2L FSI, deux pompes sont nécessaires. 

Puis-je installer cette pompe sans aucune autre modification ?

Bien que la pompe soit directement compatible, vous devez disposer d’un réglage correspondant pour utiliser la HPFP IE. De nombreux réglages disponibles sont conçus pour un piston de 9,8 mm de diamètre, notre HPFP peut donc être utilisée avec l’un d’entre eux.

Que comprend la HPFP IE ?

La pompe neuve complète comprend les mêmes composants et l’assemblage que le kit ci-dessus, mais inclut une pompe d’origine neuve afin qu’elle puisse être installée dans les plus brefs délais.

Quelle puissance la HPFP IE peut-elle fournir ?

La HPFP IE offre un débit de carburant suffisant pour 600 ch à 7 500 tr/min, mais dépendra en fin de compte de la façon dont le véhicule est réglé.

Une procédure de rodage spéciale est-elle nécessaire après l’installation de la HPFP IE ?

Non ! Nous rodons chacune de nos pompes sur notre banc d’essai pour pompes à carburant sur mesure, ce qui réduit le travail à accomplir par l’utilisateur final.