Collecteur d'admission en billet CTS Turbo pour Audi RS3/TT RS Billet DAZA/DNWA

Découvrez notre dernière innovation : notre plenum de collecteur d’admission usiné dans la masse, conçu spécialement pour l’Audi RS3/TTRS DAZA/DNWA. Conçu avec une ingénierie de précision, notre plenum améliore la dynamique des flux d’air pour des performances accrues sans compromettre la compatibilité avec les pièces d’origine.

En déplaçant stratégiquement vers l’extérieur la bride de montage du boîtier papillon, nous éliminons le besoin de l’entretoise d’origine et optimisons directement le flux d’air vers le cylindre le plus proche. Grâce à une conception minutieuse et à des tests CFD rigoureux, nous avons considérablement amélioré l’efficacité du flux d’air. Notre plenum présente un passage de séparateur élargi, ce qui améliore le débit global tout en conservant la répartition d’air d’origine entre les cylindres du moteur.

En tenant compte de l’ordre d’allumage 1-2-4-5-3, nous avons affiné le plenum afin de simuler les conditions réelles de fonctionnement du moteur et d’assurer une distribution d’air optimale. De plus, nous avons intégré deux ports 1/8 NPT pour une polyvalence accrue.

Les essais réalisés sur notre banc d’essai ont révélé une réduction impressionnante de 53 % de la perte de charge globale à 600 CFM :

• Plenum d’origine : 35,0 inH20 à 600 CFM
• Plenum CTS : 16,5 inH20 à 600 CFM

Notre collecteur d’admission est livré pré-assemblé et testé sous pression, garantissant une installation sans tracas. Pour compléter ses performances, nous avons fini le plenum usiné d’une élégante anodisation noire offrant durabilité et esthétique raffinée.

• Sur une RS3 modifiée au stade 3, notre plenum a permis d’obtenir un gain remarquable de 45 ch aux roues et de 60 Nm au banc par rapport au plenum d’admission d’origine, sans réglage supplémentaire.
• Sur une RS3 lourdement modifiée, notre plenum a permis d’obtenir un gain impressionnant de 26 ch aux roues, passant de 1 018 ch aux roues à 1 044 ch aux roues après un réglage supplémentaire, par rapport au plenum d’admission d’origine.

Caractéristiques principales :

• Construction usinée dans la masse en 6061
• Finition anodisée noire
• Réduction de 53 % de la perte de charge
• 2 ports 1/8″ NPT
• Puissance et réponse de l’accélérateur inégalées
• Compatible avec l’entrée du boîtier papillon CTS et les pièces d’origine
• Élimine l’entretoise du boîtier papillon et conserve l’emplacement d’origine du boîtier papillon

Remarques :

1. Certains capteurs MAP 4 bar améliorés nécessiteront une vis de montage plus longue et une modification du capteur pour pouvoir être installés.
2. Si vous l’installez avec une entrée de boîtier papillon TTE usinée dans la masse, la visserie fournie n’est pas compatible. Vous devrez vous procurer vos propres boulons.

Informations concernant les essais du plenum par @VancityAudi :

• Nous avons gagné 25 ch aux roues une fois que nous avons réglé à nouveau la voiture avec le matériel CTS installé, par rapport au matériel d’origine.
• L’admission d’air de 4″ limitait certainement les performances. Si nous avions installé une admission de 5″ avant d’installer le collecteur, nous pensons que les gains auraient été encore plus importants.
• Après le nouveau réglage, nous avons constaté une montée en puissance plus rapide ainsi qu’une augmentation de la puissance maximale.
• Les essais avant et après ont été réalisés deux jours différents, mais les conditions ambiantes étaient presque identiques.
• Le jour des essais, il faisait 74 °F/23 °C et 1 200 DA
• Des niveaux de pression maximale de 45 psi ont été observés
• Nous utilisions un turbo IMS950R sur du carburant E98 pour obtenir ces résultats
• Enfin, les ondulations inhabituelles en haut du graphique du banc d’essai étaient dues à la configuration elle-même du banc. Les essais ont été réalisés chez Racing Greed, où le rouleau principal — responsable de la mesure de la puissance — est positionné sous les pneus arrière. Cette configuration n’est pas idéale pour ma voiture, car la majorité de sa puissance et de son couple est transmise par les roues avant.

Une fois que la puissance a dépassé 1 000 ch aux roues, le système Haldex n’était plus capable de transférer efficacement davantage de puissance vers l’arrière, ce qui a entraîné les irrégularités visibles sur le graphique. Comme le banc d’essai mesure principalement à partir du rouleau arrière, il n’a pas pu capturer avec précision les véritables performances de la voiture dans ces conditions. Faire tourner la voiture sur le banc d’essai aurait produit un graphique plus lisible.

Nous l’avons confirmé en testant la voiture sur le banc d’essai chez Evolution Auto à Richmond, où le rouleau principal du banc est positionné à l’avant. Là, les résultats étaient exceptionnellement fluides, ce qui confirme que les incohérences précédentes étaient dues à la configuration du banc d’essai plutôt qu’à la voiture elle-même.